ТРАМВАЙНЫЕ КОНДУКТОРЫ ЦАРСКОЙ РОССИИ в ЗИМНЕЙ ФОРМЕ.БЛЯХИ. БИЛЕТЫ.КОНДУКТОРСКИЕ СУМКИ Россия 1900-е

Кабинет-портрет.ТРАМВАЙНЫЕ КОНДУКТОРЫ в ЗИМНЕЙ ФОРМЕ, Россия 1900-е гг.Размеры:16.9на10.8см.Оборот информации не несет.Состояние на фото,доставка лота в другой регион-почта России. ДЛЯ СПРАВКИ:Днем рождения российского трамвая считается 8 (20) мая 1896 года, когда первая трамвайная линия заработала в Нижнем Новгороде. И построила эту линию конечно же компания "Сименс-Гальске". Именно в 1896 году в городе проходила Всероссийская промышленно-художественная выставка, на которую ожидался большой наплыв гостей. Всего было построено 172 павильона, а мероприятие посетило более миллиона человек.А ведь в то время в Нижнем вообще не было даже конки, и поэтому власти города приняли решение сразу строить современную сеть трамваев. Всего было построено 4 линии.Первый трамвай в Москве был запущен 6 апреля 1899 года.Торжественное открытие первой линии состоялось 24 марта (6 апреля ) 1899. Первые вагоны курсировали каждые 14 минут, а билет стоил 6 копеек.29 сентября 1907 года по улицам Петербурга проехали первые трамваи.В тот день знаменитый инженер Генрих Графтио, который был одним из авторов проекта нового общественного транспорта, лично провел первый трамвай по центру Петербурга: от Адмиралтейства через Благовещенский мост до Большого проспекта Васильевского острова. Сначала столичные жители настороженно относились к электрической машине, но совсем скоро этот вид транспорта стал в городе основным. Трамваи начала XX столетия кардинально отличались от современных: например, кондуктор и водитель довольно редко заходили в трамвай и ехали снаружи, а салон был поделен на классы, как поезд.Поначалу новые вагоны вызвали недоверие у петербуржцев, однако потом все увидели, что трамвай – надежный и безопасный транспорт. Кроме того, он был похож на привычную конку: только лошадей не было. Первое время трамваи так и называли – «электрическая конка».Первые трамваи начинали курсировать по городу в 07.30 утра, а заканчивалось движение в 23.00. В 1907 году в Петербурге насчитывалось 190 новеньких трамвайных вагонов английской фирмы «Brush». В каждом таком вагоне разрешалось провозить не больше 34 человек одновременно.До 1908 года вагон был поделен на две части – в каждой из них размещались пассажиры первого и второго классов соответственно. Сиденья в трамвае представляли собой скамейки, поставленные вдоль стен, но различие было в том, что в первом классе они были мягче и удобней. За комфортную поездку нужно было заплатить 6 копеек, место во втором классе стоило 4 копейки. Переплачивать половину стоимости никто не хотел, и первый класс в вагоне частенько пустовал, поэтому вскоре от такой практики отказались.Изначальное разделение на 2 класса было ликвидировано 23 марта 1908 года и плата для всех стала составлять 5 копеек за каждый тарифный участок. 
Весь маршрут был поделен на зоны, за каждую из которых пассажиру приходилось платить. Обязанностью кондуктора было помнить границы всех участков и следить, чтобы пассажир не проехал лишнее расстояние «зайцем». Чтобы знать, кого и когда высаживать из трамвая, кондуктор имел при себе несколько катушек с билетами разного цвета: для каждой зоны – свои билеты.Работа кондукторов была непростой: они не только собирали с пассажиров деньги и следили за нарушителями, но и отвечали за безопасность в трамвае. В вагон кондукторы заходили только на остановках, а во время движения находились на специальной открытой площадке позади вагона. Там они могли остановить хулиганов, желающих запрыгнуть в трамвай на полном ходу. Кроме того, кондукторы не пропускали в вагон людей в испачканной одежде и с домашними животными.Место вагоновожатого также находилось на улице – на открытой площадке, которая была отделена от вагона с пассажирами. И если кондуктор хотя бы изредка заходил в вагон, то вагоновожатый не мог покинуть свой пост.Постепенно люди к трамваям привыкли. Старался и трамвай приспособиться к людям. Он научился тормозить, в окнах его появились стекла. Сначала были вагоны, в которых обычно не закрывались двери — ни те, что вели в вагон с улицы, ни те, что вели с площадки в салон. Если войти с задней площадки в салон, то первое место направо было местом кондуктора. В моторном вагоне над его головой вдоль вагона и до вагоновожатого была протянута веревка. Кондуктор, дергая за веревку, сообщал вагоновожатому о том, что посадка закончена. Звучало металлическое «блям», и трамвай трогался с места.Первые, дореволюционные, трамваи не имели электрического освещения, и когда темнело, в них зажигали свечи. Звонков у трамваев тоже не было, сигналы подавали с помощью трещотки.Трамвайное движение в Петербурге быстро развивалось, и уже к 1908 году существовало 9 маршрутов общей протяженностью 58 километров. К 1917 году длина путей составляла 200 километров, и город стали называть трамвайной столицей России. Откуда появилось слово "ТРАМВАЙ":изобретателем городского рельсового пути был лондонский подрядчик Джон Утрам. В 1803 году из деревянных брусков он соорудил рельсы, по которым с ветряных мельниц Крейтона доставлял муку на Темзенскую пристань. Рабочие прозвали подрядчика «Папашей Трамом», а его рельсовый путь «Дорогой Трама», проще говоря «Tram way». Живую картинку трамвайной дореволюционной жизни Москвы нарисовал в своей «Повести о жизни» Константин Георгиевич Паустовский. В 1914 году, когда ему было двадцать два года, Паустовский поступил на работу в Миусский трамвайный парк. Этот парк находился на Лесной улице, в почерневших от копоти кирпичных корпусах. Теперь там разместился троллейбусный парк. Глава, в которой повествуется о работе на трамвае, названа «Медная линия». «Медной линией» кондукторы нарекли линию «Б», которую в народе окрестили «букашкой». Проходила она по Садовому кольцу, мимо многолюдных вокзальных площадей, «по пыльным обочинам Москвы». Моторные вагоны тащили прицепные, в которые разрешалось садиться с тяжелыми вещами. Этим пользовались ремесленники, огородники, молочницы. Расплачивались они, как правило, медяками, от которых у кондукторов руки к вечеру становились зелеными, а поэтому линию прозвали «медной». Была еще и «серебряная линия». Это была линия «А». Ее все называли ласково «Аннушка». Публика на ней была поинтеллигентнее и расплачивалась больше бумажками и серебром. «Наставник...обучил меня всем нехитрым тонкостям кондукторской службы - как надрывать билеты, какого цвета билеты соответствуют каждому дню недели (чтобы пассажиры не ездили с вчерашними билетами вместо сегодняшних), как сдавать вагон смотрителю парка, в каких местах города пассажиры чаще всего вскакивают на ходу и потому надо быть настороже, чтобы остановить вагон в случае какого-либо несчастья. Мы выводили вагоны на линию ранним утром, а возвращались в парк в час ночи, а то и позже. В парке надо было сдать выручку артельщику. Только после этого я мог уйти домой и медленно брел по ночной Москве, по Грузинам, с пустой сумкой на плече. Никелированная бляха с кондукторским номером поблескивала на моей куртке в зеленом свете газовых фонарей. В то время электрические фонари горели только на главных улицах.Вначале я долго возился ночью с подсчетом мелочи, но потом старый кондуктор Бабаев - мой наставник - научил меня, как избавляться от нее. С тех пор я начал привозить в парк только крупные бумажные деньги и немного серебра. 

Прием был простой. Часа за два до возвращения в парк мы начинали безбожно спускать мелочь: сдавали сдачу с рубля одними медяками, а с трех рублей - одним серебром. Пассажиры иногда начинали ругаться. В этом случае мы тотчас уступали, чтобы не было лишней трамвайной распри. Такова была житейская мудрость Бабаева. 

- Нынче пассажир, - говорил Бабаев, - слабонервный. Приходится делать ему послабление. Надо иметь благорасположение к пассажиру, а кой-кого даже и провезти бесплатно. Я, к примеру, по тому, как человек лезет в вагон, уже знаю, что он хочет проехать без билета. По выражению лица. Видишь, что человеку надо ехать, а он от тебя по вагону прячется, - значит, у него в кармане шиш. Так ты к такому пассажиру с билетом не приставай. Делай вид, будто ты ему билет уже выдал и даже с соответствующим надрывом. На каждом поприще надо проявлять снисхождение к людям, а в нашей кондукторской службе - особенно. Мы имеем дело со всей Москвой. А в Москве горя людского, как песка морского. 

Бабаев обучил меня всем нехитрым тонкостям кондукторской службы: как надрывать билеты, какого цвета билеты соответствуют каждому дню недели (чтобы пассажиры не ездили со вчерашними билетами вместо сегодняшних), как сдавать вагон смотрителю парка, в каких местах города пассажиры чаще всего вскакивают на ходу и потому надо быть настороже, чтобы остановить вагон в случае несчастья. 

Бабаев обучал меня десять дней. После этого я держал экзамен на кондуктора. Самым трудным был экзамен на знание Москвы. Нужно было знать все площади города, улицы и переулки, все театры, вокзалы, церкви и рынки. И не только знать их по названиям, но и рассказывать, как к ним проехать. В этом отношении тягаться с кондукторами могли только московские извозчики. 

Трамвайной своей службе я обязан тем, что хорошо изучил Москву, этот беспорядочный и многоликий город со всеми его Зацепами, Стромынками, трактирами, Ножевыми линиями, Божедомками, больницами, Ленивками, Анненгофскими рощами, Яузами, вдовьими домами, слободами и Крестовскими башнями. 

Экзаменовал нас на знание Москвы едкий старичок в длиннополом пиджаке. Он прихлебывал из стакана холодный чай и ласково спрашивал:- Как бы покороче, батенька мой, проехать мне из Марьиной рощи в Хамовники? А? Не знаете? Кстати, откуда это взялось название такое пренеприятное - Хамовники?! Хамством Москва не славилась. За что же ей, первопрестольной, такой срам? 

Старичок свирепо придирался к нам. Половина кондукторов на его экзамене провалилась.Провалившиеся ходили жаловаться главному инженеру трамвая Поливанову - великолепно выбритому, подчеркнуто учтивому человеку. Поливанов, склонив голову с седым пробором, ответил, что знание Москвы - одна из основ кондукторской службы. 

- Кондуктор, - сказал он, - не только одушевленный прибор для выдачи билетов, но и проводник по Москве. Город велик. Ни один старожил не знает его во всех частях. Представьте, какая путаница произойдет с пассажирами трамвая, особенно с провинциалами, если никто не сможет помочь им разобраться в этом хитросплетении тупиков, застав и церквей. 

Меня назначили на линию «8» - проклятую вокзальную линию, считавшуюся еще худшей, чем «Б». Линия эта соединяла Брестский вокзал с Каланчевской площадью, с ее тремя вокзалами: Николаевским, Ярославским и Казанским. Проходила линия «8» через Сухаревскую площадь и по обеим Божедомкам. 

Часто случалось, что у Ярославского вокзала мой вагон попадал, как говорили кондукторы «под поезд» из Троице-Сергиевской лавры. В вагон набивались богомолки-салопницы. Пробирались они в разные московские церкви, города не знали, были бестолковы, как куры, и всего боялись. 

И вот изо дня в день происходила одна и та же канитель: одной салопнице надо было к Николе на курьих ножках, другой - к Троице Капельке, третьей - к Георгию на Всполье. Нужно было терпеливо объяснять им, как проехать к этим церквам, после чего старухи вытаскивали из карманов в нижних юбках платки с завязанными по уголкам деньгами. В одном уголке были копейки, в другом - трехкопеечные монеты, в третьем - пятикопеечные. 

Салопницы долго развязывали зубами Тугие узелки и скупо отсчитывали деньги. Впопыхах часто ошибались н развязывали не тот узелок. Тогда они снова затягивали его зубами и начинали развязывать другой. 

Для нас, кондукторов, это было несчастьем. До Красных ворот мы должны были раздать все билеты. Старухи нас задерживали, билеты выдать мы пе успевали, а у Красных ворот нас подкарауливал сутяга-контролер и штрафовал за медленную работу. 

Сухая осень сменилась обложными дождями. Это было, пожалуй, самое трудное время для кондукторов. Сквозняки в вагонах, липкая грязь на полах, засыпанных обрывками билетов, прелый запах мокрой одежды и слезящиеся окна, за ними ползли вереницы темных деревянных домишек и исхлестанные дождем вывески оптовых складов. 

В такие дни кондукторов раздражало все, в особенности дурацкая привычка пассажиров налеплять на окна старые билеты и рисовать пальцем на потном стекле носастые рожи. 

Вагон трамвая становился похожим на измызганное общежитие, где переругивались случайные жильцы-пассажиры.Мне редко удавалось освободиться по вечерам. Все дни и часть ночи проходили в изнурительной работе, всегда на ногах, в скрежете, спешке, и я, так же, как и все кондукторы, очень уставал от этого. Когда мы слишком уж изматывались, то просили у нашего трамвайного начальства перевести нас на несколько дней на «паровичок» - паровой трамвай. Он ходил от Савеловского вокзала в Петровско-Разумовскую сельскохозяйственную академию. Это была самая легкая, а на кондукторском языке самая «дачная» линия в Москве. 

Маленький паровоз, похожий на самовар, был вместе с трубой запрятан в коробку из железа. Он выдавал себя только детским свистом и клубами пара. Паровоз тащил четыре дачных вагона. Они освещались по вечерам свечами: электричества на «паровичке» не было. 

Я работал на этой линии осенью. Быстро раздав билеты, я садился на открытой площадке и погружался без всяких мыслей в шелест осени, мчавшейся по сторонам «паровичка». Березовые и осиновые рощи хлестали в лицо сыростью перестоявшегося листа.